Restauration 500 type C de 1927
Je propose 2 chapitres dans la restauration de cette machine: Le premier visant à remettre en route la moto et la rendre suffisamment fiable pour participer à la sortie de l'amicale en Septembre 2017, et le second consacré à la suite de la restauration "totale". (Après coup, comme j'ai trouvé un habillage dans un très beau jus d'époque, il n'y aura pas de second chapitre et la machine restera en état d'usage d'époque).
Voici la moto telle que nous l'avons "trouvée" chez son ancien propriétaire. la mécanique n'est pas bloquée, il manque les roues, et le tube supérieur a été coupé pour redonner un coup de jeune à la machine dans les années 50. La commande de boite a également été bricolée pour amener la sélection au réservoir avec un appendice datant des années 30. Le carter secondaire est d'origine mais il a été beaucoup charcuté au fil des années de service. Sur les 2 premières photos, on distingue une 500 type FAU "en selle", qui fera peut être l'objet d'un chapitre ici. En attendant, François m'a prêté une paire de roues, ce qui facilite grandement la tache lors des transport !
C'est grâce au réseau de l'amicale qu'à peine un an après l'acquisition de la machine, j'ai pu compléter 95% des pièces manquantes. La peinture des éléments de carrosserie est en teinte d'origine, que je vais tenter de conserver. Il faudra néanmoins que l'ensemble soit "raccord" avec le reste de la partie cycle.
Avant d'aller plus loin, il s'agit de débarraser la moto de ses appendices diverses qui n'ont rien de légitimes ! J'ai également ôté la chaîne, ce qui permet de faire tourner le moteur ou les roues librement.. Le carter de chaîne sera travaillé ultérieurement. A tout hasard, je teste l'allumage, mais je n'ai pas d'étincelle. Comme je n'ai pas d'outillage adéquat dans ma grange, j'arrête là, je reviendrai équipé la semaine suivante. Au vu de l'ensemble, il me parait tout a fait envisageable de mettre la moto en route avant d'entamer la "restau totale". C'est un challenge amusant, et je le relève !
En parallèle, comme j'ai récupéré (toujours par l'intermédiaire de l'amicale) un ensemble moteur boite complet, j'en ai profité pour tester la magnéto de ce moteur, histoire de pouvoir la greffer sur la moto pour une éventuelle remise en route (bien sûr au cas où la magnéto présente sur la moto reste muette). Sur ces moteurs, les pignons de montée de magnéto sont tous repérés, et la magnéto est clavetée. Cela n'empêchera pas un contrôle ultérieur de l'avance au cas où le clavetage de la magnéto serait devenu obsolète en raison de l'usage passé de la machine). C'est la première fois que je dispose d'une mécanique complète en double, et il faut bien l'avouer, cela rend le chantier nettement confortable ! La bonne nouvelle sur cette mécanique, c'est que les poussoirs sont en très bon état, on peu supposer que le reste soit de même. A terme, pour une raison d'homogénéité de l'ensemble, c'est cette mécanique qui sera installée dans la moto.
Un premier essai reste infructueux. Mais après un bon nettoyage / désoxydation des rupteurs / graissage, la magnéto a meilleur allure, et elle produit son étincelle, ouf ! Pourtant, sur celle-ci, l'axe de la came en Celeron est soit très usé, soit a perdu une partie en forme de petit tube (voir la flèche rouge sur la photo de gauche). Au moment d'écrire ces lignes, je n'ai pas la réponse. Quoi qu'il en soit, il en résulte tel quel une impossibilité de régler correctement l'écartement des rupteurs. Je suis a à 0,15 maxi, avec un jeu axial de plus d'un mm !! Mon banc d'essai sur la photo de droite.
La première étincelle de cette magnéto depuis un bon paquet d'années. La photo est un peu floue, mais pour faire mieux il m'aurait fallu 3 mains.
De retour sur la moto, je tente de faire causer la magnéto, mais je n'obtiens qu'une étincelle faiblarde aléatoire après moultes nettoyages / désoxydation, etc.... De plus, pour la faire tourner, j'utilise le kick, (ce qui me permet de constater que la pompe a huile fonctionne parfaitement), mais je sollicite toute la mécanique qui risque de finir par manquer de lubrifiant !
Comme je manque un peu d'outillage sur place, je décide de sortir la magnéto et de refaire la même chose à l'atelier, dans de bonnes conditions. Carter de distri démonté, on note quelques différences avec la mécanique précédente: les 2 pignons supérieurs n'ont pas de repère, et la magnéto n'a pas de clavette. Ce moteur a visiblement été plus utilisé que le précédent, tout en présentant une usure apparente très acceptable.
Ces mécaniques se démontent plutôt facilement, mais on est parfois surpris par le manque de vision "process de conception" de l'époque ! En effet, sur les 3 vis de fixation de la magnéto, l'une d'elles est absolument inaccessible. C'est sur ce genre d'opération que l'on butte parfois un moment. Plusieurs solutions s'offraient à moi, j'ai choisi de démonter les fixations avant du moteur, ce qui permet de le faire pivoter vers l'avant, et de dégager la place nécessaire au passage d'une clé de 14 "standard".
La magnéto enfin sortie, j'en profite pour démonter aussi le carbu et "l'alternovi" pour une petite révision...on note au passage le coté ..."robuste" de la chose, et de son support ! Une petite remarque : sur l'alternateur, il est bien précisé de "débrayer de jour", ce qui était parfaitement impossible en raison du carter secondaire très enveloppant de la moto. Quoi qu'il en soit, un rapide test montre qu'il fonctionne toujours, de quoi prévoir un éclairage efficace, mais ce sera pour plus tard.
Le démontage du carbu ne pose pas de problème, la cuve a été visiblement vidangée avant ce long remisage. Le carbu est un Gurtner M25D, qui a équipé cette moto en monte d'origine. Il est complet et non bricolé. Voilà une restauration qui jusque là se déroule très bien !
La même photo après les 30 mn dans mon court-bouillon au citron et vinaigre blanc et après un bon rinçage.
Après avoir eu une mauvaise surprise il y a un an, je démonte a présent toujours entièrement le corps du carbu. Apres le court-bouillon, passage du petit fil laiton dans tous les orifices et soufflette abondante partout.
Bien sûr, ne pas omettre le tube d'émulsion qui a parfois des petits perçages radiaux, comme c'est le cas sur celui ci.
Une petite vérification du gicleur principal. Ce gicleur de 44 a l'air de correspondre à ce qui était monté à l'époque avec ce carbu.
Et voilà un carbu tout propre prêt à être remonté sur la moto. Je teste ici à l'atelier l'étanchéité du carbu et de ses joints, histoire d'éviter dans la mesure du possible des fuites qui pourraient stopper toute velléité au moment du démarrage.
28 Décembre 2016. Après une vérification de la distri (avec recalage), et après le remontage du carbu et de la magnéto, c'est le premier essai de démarrage. Je cale l'avance à 0 avant PMH, plein retard. Il faut regratter un peu les rupteurs pour retrouver l'étincelle de l'atelier !
Je remplis la cuve d'essence, et je rempli d'huile la canalisation de graissage. J'avais pris soin de tester préalablement la bougie de la moto qui était HS, j'en avait donc amené une en forme.
Comme dans ma grange je suis dans des conditions plutôt spartiates, je ne dispose que d'un minimum d'outils, de faible lumière (celle de la porte ouverte), et température ambiante. Il fait moins 4°, ça pique un peu !
Janvier 2017. Travail sur le carter de chaîne primaire et secondaire. Le carter a été "sur carterisé" dans les années 50 (supposition de ma part, mais ça correspondrai assez bien a la mode de l'époque, et à la modif de résé. Suppression de la plaque rivetée, débossage et resoudage des parties malades, découpées mâchouillées, pour retrouver un carter "d'époque". Bien sur, les endroits qui ont été "travaillés" sont à présent à "tôle apparente". Je laisse le bricolage d'époque qui permet l'ajout d'un Alternovi. Il a été très mal fait à l'époque, mais il passera très bien dans le jus dans lequel je refais cette moto. Je le redresse néanmoins et supprime les grosses boursouflures.
Histoire de ne pas donner l'impression de rouler en échappement libre, je confectionne une sortie d'échappement. Récup d'un tuyau d'échappement de 50, confection d'une patte en tôle de 2mm. Les colliers sont faits maison, à la mesure des tubes. Je ferai plus tard une ligne complète telle qu'on pouvait la trouver à l'époque sur la 500.
Le plus gros travail sur cette moto, c'est la transformation du cadre pour remettre la machine en configuration entre-tubes. On commence par disquer le plus possible de brasure au niveau des l'emplanture du tube sup (cela permet d'économiser les m3 de gaz !), avant de chauffer pour faire fondre la brasure, et ainsi retirer ce tube. Celui qui dans les années 50 a fait l'opération inverse devait ne pas payer la brasure laiton vu la quantité à enlever ! A ce moment, la moto n'est plus en selle, mais n'est pas encore redevenue une entre-tubes, elle est simplement ... en tube !?
La poursuite de l'opération consiste à reformer les perçages de 28 qui permettront l'insertion du nouveau tube sup. Les fonderies de jonction ont étés coupées à ras des tubes, au niveau de la colonne, et au niveau de la selle. Si au niveau de la colonne il sera quand même possible de réaliser un manchonnage avec goupille, il n'en est pas de même au niveau de la selle. En revanche, la fonderie est totalement "pleine", de laiton sur 1cm, puis d'acier en dessous. Je décide donc de percer cet amalgame à 15, afin d'insérer une tige de 15 pleine. Celle-ci sera enfichée d'environ 3 cm dans le tube de selle. Je réalise un perçage transversal environ 1cm sous la brasure. Je n'ai pas encore confectionné la goupille qui fera le maintien de l'assemblage, mais sur la photo 4, on voit le fil de fer de 1mm qui passe dans ce trou de 4mm.
La photo 5 montre à quel point le tube inférieur a souffert des opérations sensées être esthétiques ! C'est à la lime que je fait ressortir la fonderie de ce tas de laiton et d'acier.
Juste pour le fun, une petite mise en position des résés d'huile et d'essence. L'ensemble terminé sera très cohérent, et la patine de la partie cycle se confondra très bien avec la patine des résés, c'est à présent certain !
C'est parti pour la fabrication du tube sup. François me prête un cadre similaire qui me permet de prendre l'empreinte des éléments à fabriquer. Au premier plan de la deuxième image, le tube de 28 qui va être utilisé. Le tube est rempli de sable de fontainebleau tassé et chauffé pour évacuer l'humidité. Il est bien sur bouchonné des 2 cotés. Je n'ai pas de photo du cintrage à proprement parler.
Fabrication des manchons qui feront office de fausse fonderie pour l'emplanture du tube, coté colenne de direction, et coté selle. Comme on le voit, de chaque coté l'assemblage sera manchoné et goupillé avant d'être soudé. Les manchons sont enroulés autour du tube avec une tole de 5 mm (il faut un bon chalumeau ...), puis la forme est donnée par meulage. Le cadre est aussi préparé pour recevoir l'ensemble.
Montage à blanc de l'ensemble. J'ai aussi confectionné les deux plaques support du réservoir en prenant les cotes sur le cadre que j'avais en prêt pour l'occasion. J'ajuste si besoin le tube et ses manchons avec le réservoir. Tout est OK. J'ajoute la fixation avant de la selle que j'ai récupérée sur le tube supérieur d'origine.
A ce stade, le cadre est démonté pour pouvoir effectuer correctement les opérations de soudure et polissage. J'ai soudé l'ensemble au MIG.
L'ensemble de la partie cycle est brossé et passé au Rustol pour bloquer la corrosion et préserver le jus d'ensemble, je peint la partie supérieur du cadre. le Rustol en application légère donne un fini satiné que j'aime assez. Après brossage, il est amusant de constater que sous leurs couches de noir, les éléments de carrosserie récupérés était également jaune à l'origine. L'ensemble est remonté et consciencieusement graissé là ou il faut !
La suite avec la réfection des roues: comme le reste, elles sont démontées, brossées, et rustolées. La roue arrière reçoit ses rayons neufs. Puis c'est le remontage et l'équilibrage pour les 2. En réalité, je règle le saut et le voile.
Je n'avais pas de broches pour mes roues. La encore, j'ai utilisé les broches de la machine de François pour faire copier les axes et les écrous, j'ai fait moi même les petites pattes de buté des tendeur de chaîne secondaire. L'ensemble ici de retour du nickelage. il manque sur la photo des butées des tendeur de chaîne.
Ironie du sort, le remontage est terminé le jour du WE annuel de la sortie DS Malterre (un impondérable ne m'a pas permis de m'y rendre) mais je suis presque dans les temps !
La machine est à présent en parfait état de fonctionnement.